Тальони выбрал схему с V-образным расположением четырех цилиндров под углом 90º — поскольку она обеспечивала отличное уравновешивание без применения балансирных валов. В развале цилиндров он расположил один распредвал, сделав штанговый привод верхних клапанов — схема, отлично знакомая американским механикам по их 8-цилиндровым автомобилям. Сначала Тальони хотел применить жидкостное охлаждение, но отказался от него, чтобы не усложнять конструкцию. Он также уговорил Берлинеров, настаивавших на карданном приводе заднего колеса, согласиться на главную передачу двойной цепью.

По сравнению с Harley-Davidson итальянская новинка была легче и компактнее: сухая масса соответственно 291 и 271 кг, база 1580 и 1555 мм. Она также значительно превосходила его в динамике: 100 сильный двигатель (у H-D — всего 55 л.с.) разгонял машину до 200 км/ч. Фактически Ducati Apollo стал самым мощным и быстроходным дорожным мотоциклом в мире. Увы, динамика его и подвела: даже специально под него спроектированные шины Pirelli не выдерживали таких скоростей. Первым это узнал водитель-испытатель Ducati Джанкарло Либренти, когда на автостраде Милан-Болонья задняя покрышка на скорости 160 км/ч лопнула и слетела с обода. «Это просто чудо, что я остался цел, — рассказывал он мне позднее. — Миг — и подо мной словно необъезженный бык. После этого я мог бы выступать в родео!»

Согласно контракту Ducati должна была построить два комплектных прототипа — и первый из них был передан американцам в марте 1964 года. Его отличали окраска в золотистый металлик, прямо-таки ковбойское огромное седло с хромированными поручнями для пассажира, высокий руль, внушительные глубокие крылья и скругленный бензобак. В общем, итальянское представление того, как должен выглядеть американский мотоцикл. Второй прототип, показанный на Daytona Bike Week в 1965 году, выглядел более гармоничным — крылья поуже, скромная черно-белая раскраска. Хотя седло в стиле Дикого Запада никуда не делось.

Но шины стали камнем преткновения — не только Либренти познал их взрывной характер. Кроме 100-сильного 4-карбюраторного варианта Sport, Тальони разработал также дефорсированную двухкарбюраторную версию, — но даже ее 80 л.с. были избыточны. Тогда Фабио уменьшил степень сжатия и поставил распредвал с меньшим подъемом кулачков, снизив мощность до 65 л.с. С таким мотором шины выдерживали.

Но, кроме полицейского варианта, партнеры рассчитывали также на продажи созданного на его основе спорт-турера. А 65-сильный мотор ставил крест на этой затее: BMW и британские твины явно превосходили бы итальянку по энерговооруженности. Берлинеры были настолько уверены в успехе проекта, что даже напечатали рекламные проспекты — с объявленной ценой 1800 $ за спортивный вариант и 1500 $ за туристический. А это было намного дороже британских твинов и вдвое больше, чем за Harley-Davidson. Такую цену можно было оправдать лишь великолепной динамикой 100-сильного варианта, но не дефорсированной 65-сильной версии. Увы, тогдашний уровень развития шинной технологии поставил на проекте крест.

Двигатель Ducati Apollo V4 – четыре отдельных цилиндра, сидящих на картере с горизонтальным разъемом. Тальони сделал большой картер, чтобы в перспективе разместить в нем автоматическую коробку передач Sachs.

 

Но опыт, полученный при проектировании Ducati Apollo, не пропал втуне. Через пять лет Тальони приступил к проектированию своего легендарного L-твина, компоновка которого явно была навеяна этим проектом. А 30 лет спустя Кейси Стоунер выиграл чемпионат мира MotoGP на мотоцикле Ducati Desmosedici, оснащенном V-образной «четверкой».

Итог 

И все же, несмотря на шины и тормоза, какая трагедия в том, что Ducati Apollo не пошел в серийное производство! Если бы братья Берлинер не уповали так на заказ от полицейских и не держались бы за 16-дюймовые шины, все могло бы пойти по-другому. На рынок вышел бы первый четырехцилиндровый супербайк — фактически до такого уровня динамики дотянулась лишь Kawasaki Z1 почти десять лет спустя.