Большая часть маршрута — горные серпантины. С не слишком серьезным перепадом высот, очень неплохим покрытием — но закрученные весьма забористо. Темп, как я уже сказал, выбираешь самостоятельно. Я и выбрал — «рваный», под перепады настроения. Не имея ни малейшего желания идти «на бровях», я тем не менее не мог не поддаться искушению попользовать этот движок насколько возможно. И почти сразу же воздал хвалу организаторам, что дали полностью «упакованные» экземпляры. С обычными, без «гироскопов», ABS и трекшном, возможностей улететь тут было сколь угодно, «продвинутые» же версии систем позволяли безнаказанно ошибаться со скоростью входа в закрытый поворот, корректируя ее то газом, а то и тормозом даже в апексе. Безнаказанности добавляли и очень достойные подвески, и не менее превосходные тормоза. (Да, попробовавшему суппорта M50 Evo «обычные» брэмбовские моноблоки покажутся ватноватыми — но отточенные настройки ABS нивелируют разницу как минимум в плане эффективности.) А кроссоверная эргономика позволяла намного меньше уставать, ворочая не самый легкий мотоцикл с немалой базой и «190-м тапком», чем если бы он был в форм-факторе спорт-туриста. И отдельно, как вишенку на торте, отмечу работу двустороннего квик-шифтера: он настроен чуть пожестче, нежели аналогичная опция на «оппозитах», но более по-граждански, чем односторонний у K1300R. В результате он — как и очень мягко настроенный слиппер-клатч — повышает и комфорт, и эмоциональную составляющую (звук перегазовок просто божественен).

Вилка хороша, но разочарование ждет того, кто уверует во внедорожные способности мотоцикла, польстившись на кроссоверный облик. Хода и жесткость подвесок (как и характер мотора) рассчитаны на асфальт.

 

Но Каталония — это не только горы, но и превосходные автострады, пусть и с узкими междурядьями и меньшим радиусом поворотов, чем принято у нас. И тут уже я давал разгуляться вволю всем 160 кобылам. Максималку не пробовал — похоже, она около 240 (что подтвердили и некоторые коллеги) — но «за двести» погонял вволю. Мотор без особого перца, но хорош, хорош! Почти ровная тяга в диапазоне от 2 до 9 тысяч с небольшим подхватом где-то на семи — хоть и, как я уже сказал, без ощущения «следования за ручкой газа». Шасси — в режимах что Road, что Dynamic — вполне достаточно в плане жесткости несущей структуры и доведенности характеристик подвесок. А вот с аэродинамикой не все так однозначно. Точнее, с аэродинамикой ветрового стекла, регулируемого в два положения. Коллеги ростом пониже моих 183 см жаловались на турбулентность при верхнем положении. Я же огорчался направленности потока прямо в визор в положении нижнем и в обоих случаях на задувание в шею. Также здесь нелишни штатные щитки на руль, компенсирующие отсекание потока вбок от обтекателя. В остальном «фэйринг» не дал повода поворчать — но это то, что удалось выудить посуху. При езде в сильный дождь могут всплыть разные нюансы как положительные, так и наоборот. Но над всей Испанией в очередной раз было безоблачное небо.

Квик-шифтер и длинная база дадут шанс в светофорных гонках даже против литровых спортбайков. Если, конечно, не забыть переключиться в режим Dynamic.

 

Безоблачными выглядят и перспективы S1000XR. Мотоцикл, что называется, удался. Он превосходен и в городе, и на автостраде, и на серпантинах. Вот только конкурировать ему придется самому с собой. Завоевывая новых покупателей из тех, кто до того не помышлял о пересадке ни на BMW, ни на любой другой премиум-бренд — а просто хотел большой, мощный и комфортабельный мотоцикл на все случаи жизни. При условии, конечно, что все эти «случаи» случаются исключительно на дорогах с твердым покрытием.

Седло можно заказать в 4 вариантах по высоте.

 

 

 

 

Итог 

 

Это не баварский ответ Multistrada. И тем более не «взбесившийся гусь». По механической сути это очень, очень хороший спорт-турист. Безупречно выполненный и оснащенный по последнему слову техники спорт-турист. За вычетом иных «обвеса», эргономики и сомнительного с точки зрения дальнобойного комфорта пассажирского седла. Или, другими словами, повторение концепции хондовского Crossrunner, ямаховского Tracer и кавасачьего Versys, но на качественно ином техническом уровне. Иная концепция, иное назначение, совсем иные покупатели. Общий лишь премиум-уровень, вполне оправдывающий весьма существенную цену.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru