Если моторынок в целом «просто» терпит спад на грани бедствия, то ту его часть, что скромно, несоразмерно былым объемам, именуется «вторичным», накрыла поистине атомная зима. Помимо общих для моторынка причин, «вторичку» прибила к земле конкуренция со стороны, так сказать, «третички». Под грузом известных обстоятельств немало мотоциклистов избавляются кто от «жирка» — второго-третьего-пятого аппарата в гараже — а кто и вовсе оставляет любовь к двум колесам до лучших времен, в которые они еще верят.

И все чаще (в том числе в процентном отношении а «в абсолюте» и подавно) это не унылый массмаркет и немногим менее скучные «рисовые ракеты» — а действительно интересные мотоциклы из категории «таких больше не делают». И цены на них иногда очень, очень привлекательные — особенно если пересчитать в евро. 900SS за 2300; уже переделанный (и неплохо!) в кафечоппер Sportster 883 за 3100; прошедший немало километров, но в блистательном состоянии (и с оригинальными кофрами) K1100LT за 2600... И это только навскидку — первое что вспомнилось из увиденного накануне. При по-настоящему пристальном поиске — на специализированных сайтах, клубных форумах и в салонах секонд-хэнда — встречаются мотоциклы и пореже, и поинтереснее в качестве донора.

Да, донора. Не все мотоциклы 10-20-летней давности — «сибихи» да «фаеры». Помимо надежных «серых мышек» и трудноукротимых даже по нынешним меркам «дорожных ракет», те годы были отмечены экспериментами с дизайном и инжинирингом. И далеко не все «сыны ошибок трудных» неприступны в цене и недоступны по части эксплуатации. Покупка такого нишевого мотоцикла «не на каждый день» — да и, как показала практика, на каждый тоже — превосходная альтернатива кастому. (О постройке которого мечтают многие — но руки и деньги доходят у единиц.) Особенно, если не полениться и одновременно с реанимационными мероприятиями добавить в конструкцию и внешность аппарата кое-что от себя.

Тем более, что нынешний экономический коллапс хоть и похож на передряги, постигавшие нас в 98-м и 08-м, но имеет немало принципиальных отличий. И не только, что этот — надолго. С точки зрения двух колес важнейшая разница — наличие у соотечественников современных навыков и компетенций по части кастомайзинга и ремонта самой экзотической матчасти. Инфраструктура поиска и доставки ОЕМ и афтермаркета, умение обращаться с современной техникой и технологиями диагностики — все это теперь доступно любому продвинутому юзеру, и необязательно богатому. Класс нынешних механиков непоставимо выше тогдашних (часто тех же самых — многие нынешние гуру ходили в авторитете еще 15 лет назад, но за эти годы сильно выросли профессионально). Умельцы тоже изменились: все меньше алкашей и укурков, в перерывах между «душевной болезнью» тачающих чудо-железки, и все больше парней, занимающихся уникальными изделиями по спецзаказу поточно, с использованием современных технологий, от прототипирования до «резьбы на пятикоординатнике».

А грамотность ездящих масс по части промдизайна, графики и кастом-трендов выросла... Нет, не просто несопоставимо — с почти нулевой отметки до уровня, пусть с большими (и недобрыми) оговорками, но сравнимого с современным европейским. Как выросла и культура — как в части понимания сути реставрации, так и «от противного», сиречь цивилизованного вандализма на грани актуального искусства.

А потому я уверен, что экзоты и раритеты 90-х и нулевых очень скоро найдут новых хозяев. И уже года через полтора (нормальный срок для хорошего «гаражного» проекта — с поправкой на российские реалии, от времени доставки железок-резинок до неспешности работы мастеров) выйдут на улицы в ином качестве, изменив привычно-унылый пейзаж.

Bimota DB 2

904 см3, 86 л.с., 168 кг 1993-1998 г.в.

 

Легкий спортбайк с экстремальным (база 1370 мм, рэйк 23,5 град., вылет вилки 97 мм) шасси — как и у всех тогдашних Bimota, сработанным Пьерлуиджи Маркони — и тяговитым «воздушником» Ducati. Да-да, как у SL/SS/М900 — разве что часть тиража была оснащена впрыском бимотовской разработки. И наоборот, существовала 400-кубовая версия для японского рынка — в отличие от основного варианта, замечательного в первозданном виде, напрашивающаяся на замену мотора. Только не переусердствуйте: шасси спроектировано с высокой весовой культурой, а потому без запаса по жесткости, да и по месту для головки «заднего» цилиндра, так что не стоит даже пытаться впихивать сюда «Тестастретту».

 

Задуманный как «входная» модель компании, DB2 разошелся немалым (577 шт. не считая 400-кубового DB2 Junior) по бимотовским меркам тиражом. Вот только многие экземпляры пали в неравной битве с отбойниками треков, что вкупе с отсутствием проблем с запчастями удерживает цены на «живые» экземпляры на довольно высоком уровне.

 

 

Bimota DB 3 Mantra

904 см3, 86 л.с., 173 кг 1995-2000 г.в.

 

Одни при виде «Мантры» громко плюются, другие боготворят — и так все двадцать с лишним лет, что существует мотоцикл. Дизайн первого родстера марки разработал Саша Лакич — и шокировал весь мир. Мотор от DB2 (от него также вилка и тормоза) и несущую структуру из алюминиевых труб накрывал сверху экстравагантный кузов из стеклопластика и карбона футуристической даже по нынешним меркам формы. Венчала всё приборная панель, отделанная ореховым шпоном.

 

Впрочем, потенциальных покупателей шокировала не внешность — и тем более не эргономика, классическая по тогдашним меркам (с высоким близкорасположенным рулем и широким баком) и тесноватая по нынешним. Новинка стоила почти как два Ducati M900! И хотя впоследствии разрыв сократили до 25-30%, ей это не помогло, планы Bimota продавать хотя бы 300 «молитв» в год так и остались молитвами. Было выпущено всего 454 экземпляра, что ставит мотоцикл в один ряд с такими «беглецами из музеев», как Suzuki RE5 или MV Agusta 600, но распространенность запчастей и расходников позволяет использовать мотоцикл хоть каждый день. Особенно, если владелец (или его друг-механик) имеет опыт работы со стеклопластиком — трещины в «обвесе», включая бак, беда мотоцикла. Стоит еще иметь в виду, что штучное производство Bimota тех лет позволяло использовать различные модели амортизаторов, тормозов и колес — что облегчает жизнь даже самым ярым поборникам аутентичности.

 

 

BMW F650 CS

652 см3, 50 л.с., 189 кг 2001-2004 г.в.

 

«Дизайнерский» городской мотоцикл на базе эндуро F650 принес BMW успех скорее имиджевый, нежели коммерческий. Аппарат нишевый: для города большой и одновременно маломощный, зато с броским экстерьером и кучей дизайнерских штучек: бак под седлом, его пробка торчит вбок, багажник (с опционными сменными модулями) на месте традиционного бака, задняя «консоль»... Благодаря этому сочетанию мотоцикл приобрел устойчивую популярность в качестве дамского.

 

В основном к нам попадает техника из Японии — как правило, ухоженная, но с пробегами немалыми (40 тысяч далеко не предел), что означает неминуемые капиталовложения в «большое ТО» с обязательной заменой ремня главной передачи. А еще учтите, что при всей экзотичности мотоцикл не столь и уникален на просторах РФ. Потому без дополнительного стайлинга не обойтись — благо, к вашим услугам не только руки и фантазия, но и девайсы из былых каталогов BMW и AC Schnitzer, водящиеся на «ибэях»...

 

 

Buell X1 Lightning

1203 см3, 88 л.с., 217 кг 1999-2002 г.в.

 

Наряду с S1 (продуктом рестайлинга которого Х1 и является), он считается самым экстремальным стритфайтером из выпускавшихся когда-либо. Не выделяясь особыми показателями мотора (по сути, тюненого агрегата от Sportster), мотоцикл известен крайней строгостью в пилотировании благодаря экстремальной геометрии шасси и своеобразному характеру переднего тормоза (с одним, зато 340-мм, диском и 6-поршневым суппортом). Не облегчает жизнь и тугое сцепление — тем более что в стоке оно слабовато, и установка усиленных пружин не роскошь.

Запчасти по сей день недефицитны, в эксплуатации аппарат неприхотлив, а цена на мотоцикл весьма доступна. Вот только покоряется он не всем, а продать его потом крайне сложно. Как, впрочем, и любой другой Buell.

 

 

H-D XL 1200S

1203 см3, 75 л.с., 249 кг 1998-2003 г.в.

 

Если по меркам спортбайкеров это все тот же «чоппероид», то для любителей олдскула приставка Sport в обозначении этого «Шпрота» совершенно заслуженная. А ведь сразу и не углядишь: внешне эта версия отличалась от базовой модели лишь седлом, двухдисковым тормозом, приборкой с тахометром да задними газонаполненными амортизаторами — всем тем, чем «база» могла обрасти и после продажи. И лишь наметанный глаз распознает Sportster Sport по головкам с двумя свечами на цилиндр (и, замечу, повышенной с 9 до 9,7 степенью сжатия). Последняя вкупе с более «острыми» распредвалами и перенастроенными зажиганием и карбюратором придавала мотору более ровный характер и позволяла разгоняться до немыслимых для прочих Sportster 190 км/ч. После установки прямотока и «нулевика», но тем не менее. А двухдисковый передний тормоз — и относительно неплохо осаживать мотоцикл. Особенно на версиях с 2000 года, с передними четырехпоршневыми суппортами.

«Продам! Срочно! 300 тысяч» Иногда это не об убитом Sportster Custom 1200, а о XL1200S в идеальном состоянии с кучей «ништяков».

 

В остальном это обычный «железный» (с креплением мотора жестко, а не на сайлентблоках) Sportster. Простой, надежный (если не считать откручивающихся гаек и осыпающихся пластин в АКБ — что поделать, вибрация) и неприхотливый олдскул. Минус — внешняя обыденность. Но это же Sportster, почти идеальный донор для постройки хоть каферейсера, хоть скрэмблера — хоть черта лысого! К тому же один из последних XL 1200 с нормальными, а не обрезанными, подвесками.

 

 

Italjet Dragster 180

176 см3, 21 л.с., 109 кг 1999-2002 г.в.

 

Этот экстравагантный внешне и конструктивно и острый в управлении скутер — рекордсмен в нашем обзоре по габаритам и весу и антирекордсмен по трудозатратам на реанимацию. Даже если вы найдете экземпляр с «живыми» карданами на рулевой колонке — обязательная переборка двигателя с заменой всех без исключения сальников и прокладок, помпы, а по-хорошему еще и коренных подшипников, влетит в копеечку. Плюс ящик Пандоры в виде обязательного тюнинга двигателя: решившись на минимальные изменения, в дальнейшем остановиться нереально. Как и от расходов по стайлингу, начинающихся с установки ксенона, без которого ездить по ночам проблематично.

 

С запчастями (кроме мотора) очень туго, поэтому оценивайте трезво доступ к технологиям по реанимации втулок, сайлентблоков и прочего, а заодно заточенность рук, свою и знакомых механиков. И — избегайте экземпляров, привезенных из Японии: за внешним блеском может скрываться Франкенштейн, наспех собранный из нескольких экземпляров.

 

 

Moto Guzzi Centauro

992 см3, 95 л.с., 224 кг 1997-2000 г.в.

Одна из самых известных работ Лучано Марабезе — родстер на базе квазиспортбайка Daytona 1000. Как и «донор», отличался от прочих «больших Гуцци» литровым верхневальным мотором. Что и подвело создателей: покупатели сочли модель слишком нервной и дорогой для Guzzi. Но если ситуацию с Daytona выправили, заменив мотор на обычный 1100-кубовый нижневальный движок, то Centauro просто сняли с конвейера. Последовавшая же несколько лет спустя модель 1100 Cafe Sport имела похожий, но совсем иной в деталях, «обвес». Более удобный, но куда менее эффектный.

Несмотря на малораспространенность двигателя, запчасти на него отнюдь не невидаль, не говоря о деталях шасси и трансмиссии. А вот сам мотоцикл — птица редкая: за 4 года их выпустили 1918 штук. Так что искать по японским аукционам и немецким объявлениям придется долго и кропотливо. Зато на выходе получите непохожий на другие аппарат, при этом отлично годящийся для реальной жизни и с очень большим ресурсом. Не забудьте только сразу же поменять ремни ГРМ (цена в Америке — около $35 за штуку).

 

 

Yamaha GTS1000

1002 см3, 102 л.с., 251 кг 1993-1995 г.в.

 

Большой и тяжелый «турист». Мотор от FZR1000 дефорсирован и оснащен впрыском, шасси оригинальное с уникальной передней подвеской. Именно из-за нее одни обожают мотоцикл за отсутствие клевков при торможении и экстравагантный вид, другие проклинают за отсутствие запчастей. С последними на «японцы» тех лет вообще туго, но если к силовому агрегату еще можно подобрать аналоги, то в шасси уникальны и передняя подвеска, и колесо, и передний тормоз с внутренней вентиляцией единственного диска и шестипоршневым суппортом. А пробеги у сохранившихся экземпляров нешуточные: для туризма мотоцикл превосходен. Чего не сказать о городском применении: большая масса и достаточно высокий центр тяжести не благоприятствуют «каферейсингу».

 

Еще один нюанс — относительно большое количество электроники. К впрыску следует прибавить еще и ABS старого образца. Безусловно, узлы этих систем не уникальны и ремонтируемы. Вот только это стоит денег, и отнюдь не символических.

 

Информация взята с сайта moto-magazine.ru