Но для начала нам предстояло разобрать заклинивший мотор, чтобы понять, с чем нам предстоит работать. 

Древний мотоцикл устроен просто, для работы не нужно обилие хитрого инструмента, да и подлезать к узлам нетрудно. И на этом многие обжигаются, ведь нюансов и подводных камней здесь немало! 

Первым делом нужно поставить мотоцикл на подкат или бруски, позволяющие вывесить раму (фото 1) и слить масло (фото 2). Снимаем карбюраторы и глушители, отсоединяем проводку и трос сцепления. Коробка передач (с вылетающей четвертой) тоже требует ремонта, поэтому ее мы не откручиваем от мотора и вынимаем с ним вместе. Никаких хитростей: пара шпилек – и вот он уже лежит на нижних трубах рамы. Извлекать силовой агрегат удобнее всего вдвоем, так как он довольно тяжелый, да и торчащие цилиндры норовят зацепиться за раму (фото 3). 

Отсоединив КП, устанавливаем двигатель на верстаке и приступаемк снятию сцепления. Пакет сцепления прикручен к маховику шлицевыми винтами. Они закернены, поэтому выкрутить их можно только ударной отверткой (фото 4, 5). В нашем случае пара винтов выломала втулки с резьбой, поэтому их пришлось высверливать, а маховик списывать в утиль. Чтобы не повторить печальный опыт, упрямые винты желательно нагреть и обстучать. В крайнем случае их можно высверлить. При разборке сцепления важно помнить, что весь пакет (вместе со стальными дисками) балансируется на заводе, и любое смещение дисков грозит дисбалансом, поэтому необходимо помечать взаимную ориентацию дисков и собирать корзину в строгом соответствии с метками (фото 6). 

Вынув сцепление, необходимо открутить болт «на 36», крепящий маховик на коленчатом валу. В теории он затягивается динамометрическим ключом, но нашему донору не повезло с бывшими владельцами: болт затягивали ударами зубила, основательно испортив грани (фото 7). В таком виде головка на него не налезает, поэтому перед откручиванием пришлось доработать грани болгаркой (фото 8) и нагреть болт (фото 9). Маховик стягиваем обычным съемником (фото 10), после чего откручиваем и так же стягиваем заднюю крышку картера (фото 11). Если стягивать маховик без съемника, можно отломить кусок картера, поэтому стоит потратить время если не на покупку, то на изготовление съемника, благо все, что для этого понадобится, – кусок квадратного профиля, дрель и три болта. 

Особенностью нижнеклапанного мотора является то, что цилиндры крепятся к картеру на шпильках, а головки к ним прикручиваются особыми болтами с четырехгранными головками. Такая форма позволяет затягивать их с большим моментом, а вот головки под них не сыскать днем с огнем. Для того, чтобы их открутить, можно взять обычную, ½-дюймовую головку (например, «на 10») и, закрепив ее на воротке через переходник-шестигранник, получим ту самую четырехгранную головку (фото 12). После этого откручиваем гайки и снимаем цилиндры (фото 13). Один поршень размололо – выбрасываем его. А дефектовку покажем на оставшемся. Щупом замеряем тепловой зазор колец. Для этого нужно выставить кольцо в 1,5–2 см от верхнего среза цилиндра (выровнять поршнем) и замерить зазор в замке. Зазор в новых кольцах с новым цилиндром – 0,2–0,25 мм для советских деталей и допустим 0,4–0,5 мм для современных. Показанием для выбраковки колец служит зазор в замке более 0,6 мм, но по опыту мотор сохраняет работоспособность даже с зазором в пару миллиметров, хотя при этом ест масло и плохо запускается. Также стоит обратить внимание на состояние канавок: если они разбиты (чаще верхняя, из‑за детонации например), поршень меняем. 

Другая причина замены поршня – задиры на его поверхности. Однако чаще всего поршни меняют не из‑за износа, а из‑за необходимости расточки цилиндра. Показание для расточки – износ более 0,1 мм на диаметр, овальность или конусность более 0,1 мм, а также задиры и глубокие царапины, видимые невооруженному глазу. Износ можно измерить с помощью того же кольца, помещая его на разную глубину цилиндра. 

Невооруженным глазом виден и загнутый шатун (фото 14), поэтому запредельные люфты второго шатуна (его ощущаться вообще не должно) можно не брать в расчет: коленчатый вал отправится на свалку. 

Чтобы извлечь его из картера, легкими ударами киянки выбиваем вал из переднего подшипника, после чего достаем из картера, но для начала снимаем шестерни ГРМ. Чтобы подобраться к шестерням привода ГРМ, снимаем переднюю крышку мотора (фото 15). На нашем моторе люфт в зубцах больше миллиметра, поэтому шестерни приговорили к замене (фото 16). К сожалению, узнать группу картера (они различаются по расстоянию между валами) тут невозможно (маркировка спилена – в кружке на фото), поэтому придется подбирать шестерни опытным путем. Чтобы снять верхнюю (она зафиксирована на распредвале прессовой посадкой), нам понадобится обратный молоток и переходник, сделанный из трубки, зажимающейся болтами (фото 17). Сняв распредвал с шестерней и подшипником, можно увидеть выработку на посадочных плоскостях и кулачках (фото 18) и оценить состояние подшипника (фото 19). В нашем случае кулачки еще живы, а вот люфты в задней втулке картера и переднем подшипнике распредвала заметны невооруженным глазом, поэтому вал придется заменить вместе с подшипником. Вдобавок выяснилось, что механики, собиравшие мотор до нас, раскололи посадочное место на шестерне распредвала (фото 20), видимо, забивая ее молотком «на холодную». 

Ведущую шестерню ГРМ снимаем при помощи лапчатого съемника (фото 21) и добираемся до переднего подшипника коленвала. Не то от нагрузок, не то от неправильной установки его посадочная втулка раскололась на несколько частей (фото 22), да и сам подшипник давно мертв, поэтому вынимать вал можно без лишних предосторожностей, постукивая по нему киянкой. Главное – не забыть снять маслонасос и штангу его привода (фото 23). 

Вынув коленвал через задний тоннель картера (фото 24), находим главную причину преждевременной кончины мотора: забитые грязью центрифуги масляного фильтра давно не очищали попадающее в них масло. К слову, есть такие центрифуги и на других «Уралах», включая современные, правда, на моторах со сменными масляными фильтрами их роль скорее вспомогательная, и загрязняются они лишь при большом загрязнении основного фильтра. В советской литературе мотоциклистам рекомендовали вынимать коленвал и очищать маслоуловители центрифуги каждые 10 тыс. км, а уровень загрязнения допускали в пределах 2–3 мм. В нашем случае канавки оказались забиты до краев, а значит, уровень превысил допустимый в несколько раз (фото 25). 

В общем, «живых» деталей в моторе осталось немного: картер, крышки да головки цилиндров. Да, кое‑какие детали, вроде распредвала и одного из поршней вполне могут прижиться в ящике с надписью «стучит, но еще поездит» (фото 26), но нам вторсырье ни к чему, благо в продаже есть новые оригинальные детали. Ими и займемся в следующих выпусках.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru