Параллельные «двойки» — фирменное блюдо британской мотопромышленности.

Катигория: разное | 12 августа 2015 | Просмотров: 2 932

Тенденцию задал еще в 30-е годы прошлого века Эдвард Тёрнер, спроектировавший Triumph Speed Twin — первую рядную «двойку» спортивного склада. И нет никакого сомнения в том, что скорому появлению конкурентов той же схемы помешала лишь разразившаяся Вторая мировая война. Но уж по ее окончании твины посыпались как горох из дырявого мешка.

Не остался в стороне и Тони Уилсон-Джонс — главный конструктор компании Royal Enfield. Но его проект, сохранив основную схему — параллельное расположение двух цилиндров, — значительно отличался от других «двоек». И прежде всего тем, что остальные «британцы» по мотору имели мало общего с «одностволками». А Уилсон-Джонс взял за основу одноцилиндровый двигатель S250, позаимствовав от него не только поршни и шатуны, но и конструкцию цилиндров и головок — поэтому он отказался от единого блока цилиндров, присущего большинству «британцев». Цельный коленвал с центральным маховиком, отлитый из чугуна, вращался в двух массивных коренных подшипниках — шариковом со стороны привода коробки передач и роликовом со стороны распредвалов. Два отдельных распредвала — передний для выпускных клапанов и задний для впускных — имели цепной привод. Их высокое расположение, вкупе с глубоко утопленными в картере цилиндрами, позволило уменьшить длину штанг и тем самым снизить инерцию газораспределительного механизма. От впускного распредвала шла отдельная цепь привода генератора. Система смазки была выполнена так же, как и на других мотоциклах компании: маслобак в отдельной полости картера и двойной масляный насос с червячным приводом от коленвала. 500-кубовый верхнеклапанный мотор имел весьма умеренную степень сжатия (6,5:1) и развивал 25 л.с. при 5500 об/мин.

Четырехступенчатая коробка передач Albion хоть и располагалась в отдельном блоке, была жестко пристыкована к картеру двигателя (так называемая полумоноблочная схема). Ее «фишкой» была отдельная маленькая педаль, позволявшая включить нейтраль с любой передачи.

Картер со встроенным маслобаком и пристыкованной КП получился весьма массивным — и Уилсон-Джонс извлек из недостатка выгоду, включив эту конструкцию в силовую схему паяной трубчатой рамы. Впереди он установил телескопическую вилку с гидроамортизацией, а сзади — маятниковую подвеску с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. 19-дюймовые спицованные колеса он оснастил привычными в ту пору барабанными тормозами, даже не охватывавшими всю ширину ступицы.

Дебют двухцилиндрового Royal Enfield, получившего скромное имя 500 Twin, состоялся в ноябре 1948 года, и вскоре он попал на растерзание испытателям мотоциклетных журналов. Те отнеслись к новинке благосклонно, особенно им понравилась комфортабельная задняя подвеска (у конкурентов в лучшем случае стояла примитивная свечная). Но вместе с тем они отметили, что в общем ряду новых британских «двоек» динамикой машина не выделяется: умеренные 138 км/ч.

Royal Enfield 500 Twin – первая рядная «двойка» компании. 

 

Как известно, для раскрутки мотоциклетных новинок ничего лучше спортивных успехов не придумано, и руководители компании пошли по проторенному пути. Необычно лишь то, что они выбрали соревнования внедорожные (впрочем, любой мотоцикл той поры по проходимости современному кроссоверу даст сто очков вперед). В 1951 году Royal Enfield выставил заводскую команду твинов в «Шестидневке», а ее пилот Джек Стокер вошел в национальную команду. Британцы взяли главный приз — «Международный трофей», и все заводчане благополучно дошли до финиша (у одного из гонщиков во время финальной шоссейной гонки выбило прокладку головки цилиндра, но благодаря разнесенным цилиндрам он смог закончить заезд).

Royal Enfield был одной из немногих компаний, которая в 50‑е годы применяла обтекатели на дорожных мотоциклах. 

 

Все ранние британские твины были 500-кубовыми. Но в 1951 году на рынок вышли 650-кубовые BSA Golden Flash и Triumph Thunderbird, и Уилсон-Джонс решил не отставать от соперников. Как раз к тому времени он закончил проектирование нового одноцилиндрового 350-кубового мотора — знаменитого Bullet, копии которого до сих пор выпускаются в Индии. И новый твин он сделал по тому же рецепту, что и «пятисотку», взяв от «одностволки» поршни, шатуны, цилиндры и их головки. «Низ» подошел от 500-кубовой модели — с таким запасом прочности он был сделан; пришлось лишь добавить пару дисков в сцепление. Так что дебютировавший в 1952 Royal Enfield Meteor стал самым «кубатурным» из рядных твинов: 692 см³ (после ухода со сцены в 1956 году Vincent он вообще стал самым большим британским мотоциклетным мотором). Его двигатель развивал 36 л.с. при 6000 об/мин, разгоняя мотоцикл до 150 км/ч. Журналисты-испытатели отмечали похвальную гибкость характеристики, сравнимую с довоенными 1000-кубовыми V-твинами: машина уверенно ускорялась на высшей передаче со скорости 20 км/ч. Что не мешало им ехидно добавлять: «Превосходно подходит для эксплуатации с боковой коляской».

Самый большой из британских рядных твинов 50‑х годов – Royal Enfield Meteor.

 

А твины-то тогда покупали в основном водители со спортивными амбициями! Идя им навстречу, компания в 1956 году заменила Meteor на Super Meteor. Подняв степень сжатия с 6,5:1 до 7,25:1 и поставив карбюратор Amal Monoblock, конструкторы подняли мощность до 40 л.с. Кроме того, они значительно усилили картер и раму — и не от хорошей жизни. Дело в том, что уязвимое место рядной «двойки» — повышенные вибрации — тем большие, чем больше рабочий объем. У Royal Enfield это усугублялось тем, что силовой агрегат был включен в структуру рамы, а отдельные цилиндры не давали жесткости единого блока. К тому же маслобак был встроен в картер — и по прошествии некоторого (не очень большого) времени вибрации расшатывали его до такой степени, что двигатель начинал обильно сочиться маслом (за что мотоцикл заслужил обидную кличку Royal Oilfield). Так что для сохранения репутации пришлось пойти даже на такой беспрецедентный шаг, как динамическая балансировка коленвалов (все прочие британские производственники обходились статической).

Миниатюрный спорткар Berkeley с двигателем Royal Enfield. 

 

Продажей мотоциклов Royal Enfield в США занималась компания Brockhouse, которой также принадлежали права на марку Indian. Поскольку производство «настоящих» Indian было свернуто в 1953 году, руководители Brockhouse решили продавать под этим лейблом британские машины. Так в 1955 году Royal Enfield Meteor (а позднее Super Meteor) преобразился в Indian Trailblazer (кроме надписи на бензобаке, его отличали также по-американски высокий руль и комфортабельное седло). В 1959 году импортеры пошли дальше: поставили на мотоцикл 16-дюймовые колеса и нарекли его Indian Chief. Впрочем, в 1960 году эта игра с переименованием закончилась, и Royal Enfield вернулся на рынок США под своим родным именем.

После модернизации 700‑кубовый аппарат получил имя Super Meteor. 

 

Необычное применение двигатель Super Meteor нашел в 1959 году: снабженную электростартером версию мотора стали устанавливать на миниатюрные спорткары Berkeley. За два года сделали около двух сотен этих машинок, разгонявшихся до 150 км/ч!

Indian Trailblazer – американизированный Royal Enfield. 

 

Весной 1958 года дождалась обновления и 500-кубовая модель, получившая имя Meteor Minor. Конструкторы унифицировали ее по диаметру цилиндра (70,0 мм) с 700-кубовым вариантом, так что мотор получился довольно короткоходным (64,5 мм) и, как следствие, веселым на высоких оборотах. В стандартной версии он развивал 30 л.с. при 6250 об/мин, в варианте Sport — 33 л.с. при 6500 об/мин. Новый двигатель установили в ходовую часть, унифицированную с 250-кубовой «одностволкой» Crusader: легкая трубчатая рама на электросварке, 17-дюймовые колеса. Еще одним интересным вариантом стала модификация Airflow с большим стеклопластиковым обтекателем — правда, скорее туристического, чем спортивного типа.

Royal Enfield Meteor Minor – новая «пятисотка». 

 

Но сенсацией 1958 года стала спортивная версия модели Super Meteor — Constellation («Созвездие»). Подняв степень сжатия до 8,8:1 и установив гоночный карбюратор Amal TT, конструкторы подняли мощность мотора до 51 л.с. — на ту пору абсолютный рекорд среди серийных мотоциклов. Машина с легкостью набирала скорость 175 км/ч, а если постараться — и 180 км/ч. Правда, карбюратор работал в режиме «все или ничего» — так что в 1960 году его сменили на два Amal Monobloc, укротив нрав мотора. Зато динамика разгона была такой, что Royal Enfield Constellation иногда называют первым супербайком («квотер» — то бишь четверть мили с места — менее чем за 13 секунд: неплохо и по нынешним меркам).

Первым супербайком называют Royal Enfield Constellation. Royal Enfield первым из британских рядных твинов преодолел планку в 650 см³. За бешеную динамику Royal Enfield Constellation 1958 года часто называют первым супербайком.

 

В 1960 году для рынка США компания выпустила небольшую партию (170 машин) спортивной модификации Constellation, получившей имя Interceptor («Перехватчик»). Ее отличали «острые» распредвалы, гоночное магнето с ручной регулировкой опережения зажигания, легкосъемная фара. Машина не стала бестселлером — но имя понравилось. И в 1962 году его присвоили новой модели, которая сменила и Constellation, и Super Meteor. Конструкторы сохранили основную конструктивную схему мотора, но переработали его в каждой детали, особенно усилив картер. Увеличив и диаметр цилиндра, и ход поршня (71,0×93,0 мм), они подняли рабочий объем до 736 см³, а мощность — до 52,5 л.с. при 6000 об/мин.

Royal Enfield Interceptor нарастил рабочий объем до 750 см³.

 

Но тот же 1962 год стал роковым в истории компании. Умер ее владелец и бессменный (с 20-х годов) управляющий Фрэнк Уолкер-Смит. Наследники не пожелали вникать в тонкости машиностроения и постарались поскорее сбыть фирму с рук. В конце концов ее приобрел концерн Manganese-Bronze, который в 60-е годы вознамерился подмять под себя всю британскую мотопромышленность. В ходе последовавшей «оптимизации» завод Royal Enfield был закрыт, и производство десятка моделей — от 150 до 500 см³ — свернуто. В программе остался лишь Interceptor — причем его изготовлением занялась по контракту компания Enfield Prezision Engineering, возникшая в годы Второй мировой войны как филиал для производства вооружения.

Двигатель Interceptor был переработан в каждой детали. 

 

Вкусы европейской и американской публик расходились все дальше, и в 1965 году Royal Enfield Interceptor для рынка США стал весьма сильно отличаться от британского варианта. Во-первых, он получил изящный бензобак «капелькой» — хотя и уменьшенной с 18 до 10 л емкости. Вместо стандартной для двухцилиндровых Royal Enfield 60-х годов выпускной системы 2-в-1 на «американце» стояли два отдельных глушителя, загнутые вверх. Естественно, руль был выше, чем на континентальном варианте. Американская спецификация включала в себя также удлиненный маятник, передний тормоз большего диаметра и 12-вольтовую систему электрооборудования вместо 6-вольтовой.

Американский вариант Royal Enfield Interceptor значительно отличался от европейского. 

 

Производство модернизированного Interceptor Series II началось в 1968 году. Главным новшеством стал отказ от характерной для Royal Enfield системы смазки с отдельным маслобаком в картере: двигатель перевели на обычную систему смазки с маслом в поддоне. Поскольку в состав концерна Manganese-Bronze вошла компания Norton, то модернизированный Interceptor получил передние вилку и тормоз от модели Atlas 750. Увы, спрос на мотоцикл был невелик. Конструкторы разработали было 800-кубовую модификацию, но руководство концерна решило в 1970 году окончательно закрыть марку (в 70-е годы ее выкупили индийцы — до того их мотоциклы назывались просто Enfield).

Royal Enfield Interceptor Series II получил «мокрую» систему смазки и переднюю вилку от Norton. 

 

Но под занавес история двухцилиндровых Royal Enfield совершила неожиданный поворот. В 60-е годы права на марку Indian заполучил американец Флойд Клаймер, решивший во что бы то ни стало ее возродить. Для этого он обратился к владельцу компании Italjet Леопольдо Тартарини, который спроектировал современное шасси под британские моторы — одноцилиндровые Velocette и двухцилиндровые Royal Enfield Interceptor. Увы, в 1970 году Клаймер умер, что привело к прекращению проекта. И если одноцилиндровых англо-итальянских Indian успели построить 500 штук, то двухцилиндровые остались прототипами. Перед смертью Флойд успел заказать полторы сотни двигателей, оставшиеся не у дел, поскольку пришел конец британскому Royal Enfield. Какое-то время агрегаты пролежали на складе, пока на них не положили глаз братья Дерек и Дон Рикманы. Они с конца 50-х годов занимались постройкой высококлассных шасси Rickman-Metisse под самые разнообразные моторы — от британских Triumph до испанских Bultaco. Для Interceptor они приспособили свою фирменную раму: паяную из хром-молибденовой стали и покрытую никелем. Она не только обладала выдающейся для своего времени жесткостью, но и позволила снизить массу мотоцикла почти на 30 кг! Дополнили картину самые современные комплектующие, включая дисковые тормоза обоих колес. С 1970 по 1972 годы братья собрали 137 мотоциклов Rickman-Enfield.

Rickman-Enfield – традиционный двигатель в высококлассном шасси.

 

В последние годы усиленно распространяются слухи о грядущем дебюте нового двухцилиндрового Royal Enfield. Интересно, какую схему выберут индийцы: V-образную, как у знаменитых Royal Enfield 20-х и 30-х годов, или рядную, как у не менее прославленных послевоенных машин?

Информация взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать